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インタヴューでも触れたのだが、私は1998年に原宿のホコ天が廃止されたことには強くこだわっていて、どのようにすれば表参道の歩行者空間化が可能になるかをずっと考えている。歩行者空間化というのは日曜日のホコ天復活ということではなく、ウィークデーの朝も夜も、つまり恒久的に車を排除して表参道を広場のようにできないかと考えているのだが、周囲の交通事情を考えると、それには車道の地下空間化が必要である。しかし表参道の下には千代田線が走っていて、車道を通そうとすると駅のコンコースのレベルと重なってしまい、天井高がギリギリになるという困難がある。ただ、明治通りと表参道の交叉点には副都心線の駅ができたから、その出口を使えばコンコースを使わずに地上に出られるかもしれない。あとはJR原宿駅との接続なのだが、周りの建築群を取り込みながらアクセスを付け替えないと、このパズルはなかなか解けないようである。そこまでしないと、いや、そこまですれば、青山通りから代々木公園の脇くらいまで2kmほどの長大な公共空間ができるのだが、誰か、卒業設計で試してみようという人はいないだろうか。相談に乗ります。

こんな話はまったく夢想のように聞こえるかもしれないが、実は、この20年間、世界のあちこちで行なわれてきた都市再生プロジェクトは、このぐらい無茶に聞こえる都市改造に果敢に挑み、大きな成功を収めている。例えばボストンの「Big Dig」（1991～）は10兆円規模のスケールで高速道路を地下化して、地表部の12haを公園や歩道として整備している。対談でも触れられたデュッセルドルフの「ラインプロムナード」（1995年完成）では、ライン川沿いの自動車道を2kmに渡って地下に埋設して上部を公共空間とし、さらに隣接する中心市街も歩行者空間化して活性化の相乗効果を得た。人口50万人のヨーテボリではウォーターフロント沿い2kmの自動車道埋設を実現し、人口25万人のオーフスでは自動車道によって塞がれたオーフス川を500m開渠して、川沿いをすべてカフェと広場へと変えた。こうした試みが都市再生の常識であることは以前も書いたのだが（拙論「景観の先を見よ」『10＋1』No.43、2006）、日本では未だに続くものが現われない。そんな予算はどこにあるのかという思いもよぎるが、例えば首都高速中央環状線の王子～品川間の事業費は約2兆円と、自動車道には途方もない投資がなされている。道路は人間のためのものでもあるから、都市空間を満喫できる歩行者空間が日本のどこかに一本くらいあってもよいのではないだろうか。サブカルチャーで満ちていた原宿のホコ天を思い出すにつけ、そのように考えてしまう。

今回の座談会の主題のひとつは、この歩行者空間の復権についてである。世界中でそれが広がったのは、都市空間が誰のものかという気恥ずかしいくらい根本的な問いを、それぞれの街が自問し、目標を見出し、都市再編の新たな実験に踏み切ったからである。ジャイメ・レルネルとヤン・ゲールが重要なのは、彼らこそが気恥ずかしさを物ともせず、歩行者の権利を謳い、公共空間をデザインし直し、それがいかに街に効果をもたらすかを世界に提示しえたからである。だから、私たちもこの気恥ずかしい問い、都市空間は誰のためのものか、という問いから始めたほうがよいのではないだろうか。そのためにも、ホコ天ではなく、恒久的な歩行者空間を具体的に提案できるわれわれでありたい。座談会を終えて、改めてそのように思った。

◉ 太田浩史　おおた・ひろし／建築家


※「新しい『まちデザイン』を考える」は隔月で連載を行ないます。